3月31日，拜登政府颁布了总计超过2万亿美元的基建和经济复苏计划。未来八年，美国将通过加税的方法（企业税拉高至28%），向基础设施建设投入2.25万亿美元（约14.7万人民币），重振美国的交通基建和制造业，还打着“与全球竞争中击败中国”的旗号吸引共和党人。

然而，民主党新政府的加税举措，与共和党一贯主张的“小政府”相抵触，特别是与特朗普政府的减税政策相悖。因此，保守派反应冷淡，获得10名共和党人支持的愿望很可能落空。不过，就算法案通过，贯彻落实也是一大难题，相似的麻烦在新世纪以来的历届美国总统任内反复重演。

2018年，美国智库“外交关系协会”发表《美国基础设施现状》报告，披露了美国基建大面积老化、落后的现状，大坝、桥梁、机场、城市饮用水管道、电力设施无一幸免，有些城市的饮用水系统仍旧沿用自罗斯福新政时期。2019年，特朗普表示要在未来十年内向基础设施建设方面投入2万亿美元，但并无实质性作为。

基础设施假设必须由政府牵头，因为投资大、周期长且收益率低。2014年，美国基础设施协会估计，美国的基建水平仅为D+级，扭转落后面貌至少需要3.6万亿美元投资。但是，美国政府缺少大笔出钱的能力，甚至舍不得出钱。拜登就任之初，联邦债务多达27.55万亿美元。2021财年，美国政府的赤字预估达2.4万亿。

美国的基础设施建设有多差？2017年，美国基础设施的评级仍是D+。

纽约地铁站和车厢，老旧得像垃圾场，遍布秽物、流浪汉和老鼠，破罐破摔干脆不配垃圾桶。检票闸机老旧，想进去要刷好几次。不用担心赶不上，因为准点率奇差。市长白思豪在曼哈顿33街乘坐地铁C号线，等了三个班次才等到一趟车。地铁站没有电梯，车辆与站台没有安全隔离，每年上百起安全事故，死亡数十人。就这，地铁票2.75美元一张。

《纽约时报》专栏作者托马斯·弗里德曼在《中美这七年》中讽刺道： “把纽约肮脏陈旧的拉瓜迪亚机场和上海造型优美的国际机场相比较，当驱车前往曼哈顿时，你会发现路上的基础设施有多么破败不堪……我一时竟不知道，中国和美国，到底哪个才是第三世界国家？”

现代化程度颇高的美国，经常出现大面积停电。得州因大雪断电就不提了，容易胃疼。据美国电力研究协会调查，过去十年美国电力需求增长了30%，而电力输送能力仅增长了15%。历史欠账越来越多，更新美国电网至少需要500~1000亿美元的投资。

在密歇根、内布拉斯加、加利福尼亚和南卡罗莱纳，水坝溃坝引起洪灾也是常事。美国土木工程师协会（ASCE）的报告显示：2017年，美国水坝的平均年龄接近60岁，远远超过50年的设计寿命水平，全美约有9.1万座水坝面临倒塌危险。

报告同样指出：全美614387座桥梁中，建成超过五十年的至少20万座，另有约5.6万座因年久失修出现结构缺陷。全美100余万处供水管道中，多数有上百年历史，甚至还是铅质管道。破损的管道每年造成2万亿加仑水的浪费，水质也大受影响。华盛顿公路网总里程超过2400公里，但95%路况欠佳。由于道路崎岖，每年浪费的燃油总值超过1600亿美元。

几十年下来，美国的基础设施为什么这么拉了？须知，曾经的美国是一顶一的基建狂魔，比新中国早了不知多少年。

19世纪，铁路的向西扩张掀起了美国第一次大规模基础设施建设。铁路曾经是美国工业文明的名片，不负众望地为美国带来了实实在在的经济利益。

为了把花岗岩运出昆西采石场，美国在1826年贯通了本国第一条铁路，比英国修筑的世界首条铁路只晚了一年。1828年，巴尔的摩和俄亥俄州铁路公司成立，这是美国首个提供定期客运和货运的铁路公司。1840年，美国铁路里程累计突破2818英里，成为全世界铁路里程最长的国家。1854年，美国海军将领佩里率领远征军打开日本国门的时候，就送给日本一套蒸汽机车模型。

1860年，铁路连接了美国北部和中西部的所有主要城市，80%的西部农场处在铁路网的密集覆盖中。1862年，林肯政府批准修建连接大西洋西岸和太平洋东岸的铁路，却遭南方农场主等顽固势力的阻挠。南北战争结束后，北方工业财团主导了该铁路的修建。美国陆军亲自帮助私企勘测、规划铁路。为弥补资金不足，除了联邦政府的免税、减税和大量补贴，铁路公司还将依据1850年的《土地赠与法》，合法拥有铁道两侧的土地。

1862年，《太平洋铁路法》颁布，铁路公司每修筑一英里铁路，即可获得沿线两侧各五个间隔相等的地块，以及以地块为中心的，方圆十英里内的资源勘探、开采权。如此让利，极大地刺激了美国铁路的发展。1850~1871年，美国共有53万平方公里的土地被铁路公司所有，占美国领土的5%。

1869年5月10日，美国建成世界第一条横贯大陆的铁路——太平洋铁路。这条铁路沾满了华工的鲜血，开凿内华达山脉隧道时，爆炸和塌方夺去了1500名华工的生命。《美洲华侨史话》称：“在修筑100英里的塞拉山脉地段的铁路时，华工的死亡率高达10%以上。”

1873年，美国的新建铁路达24000英里，美国1/10的国土成了铁路公司的资产，总面积大于得克萨斯州。同年，美国最大的铁路公司——宾西法尼亚铁路公司成立，旗下总计6600英里的铁路和20万员工，总资产4000万美元，成为当时美国规模最大的企业。1877年，美国全国铁路网总长度高达79000英里。

与天然河道不同，铁路需要大规模投资和较长的工期，因此美国联邦政府一方面发行国债募集资金，同时也大力吸引社会资本，特别是华尔街的投资。回报是显著的。铁路把大量移民引入西部，只需10美元登记费便可获得大片土地，西部地区得以迅速开发。

历史学家Larry Haeg说：“铁路几乎重塑了美国所有主要行业：煤炭、石油、天然气、钢铁、木材、农业设备、粮食、棉花、纺织工厂，还有加州柑橘。”美国的经济带从密西西比河沿岸延伸至内陆广大地区，国家经济潜力被全面激活。

Railroads created virtually every major American industry: coal, oil, gas, steel, lumber, farm equipment, grain, cotton, textile factories, California citrus.  From Wall Street's Great Railroad War

铁路也改变了美国的时间。曾经，美国的时间靠太阳校准，结果一座城市里同时使用着300个不同的时间。为制定统一的列车时刻表，美国划定了太平洋、山地、中央、东部四个官方时区。

为了吸引华尔街投资铁路，美国各大铁路公司必须维持高回报率。因此，美国铁路业对工人的剥削、压迫非常血腥。1873~1878年，美国爆发经济危机，杰伊科克银行的倒闭推倒了银行业浩劫的第一块多米诺骨牌，5000多家银行一同陪葬。工厂也纷纷破产，9万多人无家可归。危机期间，美国纺织业的平均工资下降近50%，铁路业工资下降近30%，铁路工人吃不上饭。

美国政府用政策、借贷等手段全力保住大型铁路公司，允许其采取包括拖延偿还债务、削减员工工资、随意开除员工、大幅提高运费和强制兼并其他公司的非常手段。美国军队成了宾夕法尼亚铁路公司的看门狗，直接出面镇压罢工工人。由此，危机期间的宾夕法尼亚铁路公司、纽约中央铁路公司等每年仍可向股东支付近10%的股息，小型铁路公司大批倒闭或被兼并。铁路部门也出现了美国最早的一批工业寡头。

从美国整体经济形势来看，美国政府全力保护大型铁路公司的政策十分有效，保障了美国多数铁路的正常运营。

1880年，美国共计5000余家铁路企业，总资产高达50亿美元。1884年，一个名叫理查德·西尔斯的铁路管理员看准商机：把商品印刷成花名册，客户电报订购，货到付款，铁路将全国各地的商品送往千家万户，西尔斯称其为“邮购”（Mail Order）。革命性的新消费方式，让西尔斯开创的西尔斯公司（Sears）于1900年成为北美最大的零售百货商。直到1931年零售业务营业额才超过邮购营业额。

1890年，美国铁路有效总里程超过26万公里。1894年，走出经济危机的美国已经成为全球第一制造业强国，工业总产值两倍于英国，三倍于法国，相当于整个欧洲的一半。美国的石油、煤炭、钢铁产量与整个欧洲相差无几。要知道，30年前的美国还是一个以农业和手工业为主的国家。

1910年，美国尚存1300家铁路公司，铁路里程占全世界的一半以上（41万公里），全美铁路工人约210万。1916年，美国铁路总里程达到了40.6万公里，几乎遍及各地。

二十世纪二十年代，美国铁路私有化的弊端日趋明显。铁路网建设缺乏统一规划和统一标准，热门线路被不同公司重复修建且互不相通，冷门线路无人问津或年久失修。大萧条时期，大批铁路公司破产倒闭。二战后，在汽车热潮和民航业的双重夹击下，美国的铁路的主营业务逐渐转为货运。

1970年6月21日，宾夕法尼亚铁路公司申请破产保护，这个曾经拥有16000公里铁路的世界最大上市公司彻底成为历史。1971年5月1日，公私合营的美国国家铁路客运公司（美铁）在尼克松总统的促成下成立，是美国至今唯一一家长途和城际铁路客运公司。

由于美国绝大多数铁路属于主营货运的私企，国有铁路数量少，列车无法统一调度，客运列车必须为货运列车让路。故美铁准点率奇低，票价还高。拥有3亿人口的美国，客运列车日均发车量仅约300车次。法国人口仅为6600万，日均发车量可达约14000次。

目前，铁路对美国的影响力已十足衰落，大量铁路（包括太平洋铁路）被废弃、拆除。即便如此，2019年美国的铁路总里程仍高达25万公里。须知，2019年的中国铁路总里程仅为62137英里（刚突破10万公里）。2020年7月底，中国铁路运营里程仅为14.14万公里。

除了19世纪的铁路，美国在上世纪初的腾飞也离不开基础设施建设。1900年，卡耐基钢铁公司成为世界上最大的钢铁企业，年产量超过了英国全国的钢铁产量，年利润达4000万美元。持有公司过半数股权的卡耐基也成为了美国首富。那一年，钢的价格从每吨100美元跌落至12美元。

海量的钢铁让拥挤的城市焕发了新的生机，建筑师可以成倍得延伸建筑高度。1885年，全世界首座摩天大楼——家庭保险大楼在芝加哥落成。1902年，纽约曼哈顿足有65座摩天大厦竣工，其中包括该市首座摩天楼——熨斗大厦。

1853年，纽约水晶宫。万众瞩目的世界博览会上，美国人格雷夫斯·奥的斯（Otis）公开演示了历史上首部安全升降梯，也标志着奥的斯电梯公司成立。1857年，奥的斯电梯在纽约安装了世界上首台乘客电梯。1889年12月，奥的斯电梯公司造出了首款现代厢式电梯，其基本构造沿用至今。1902年，奥的斯引入轿厢空调技术。此后，奥的斯电梯装入几乎每座摩天大楼。

更耐用的白炽灯（1881年爱迪生批量投产，1908年库利奇创造现代钨丝白炽灯）则让夜晚的摩天大楼散发着迷人的现代之光。1910年，曼哈顿人口达到破纪录的230万，出生于国外的人口占全美总人口的1/7和纽约市的40%以上。

20世纪10年代，美国人只需攒上三个月的工资就能买一辆家用汽车。1920年的纽约街头塞满了汽车，20年前还是马车的天下。美国各大报纸洋溢着喜悦：“幸福的家庭都应该拥有自己的车，最好买两辆”。1929年，美国石油产量突破一亿吨，美国汽车年销量突破500万辆，占据了全球85%的市场，一半以上的美国家庭拥有汽车。这一比例比1980年的英国还要高。相较之下，2019年，中国平均每100户家庭中仅拥有33辆汽车。

1930年3月17日，纽约帝国大厦破土动工。1931年4月11日便开门营业。没错，这栋高381米，103层的超高层建筑的建设和装修仅用时410天，平均每周建成4层半。

1933年，罗斯福上台后迅速启动“罗斯福新政”。截至二战前，美国政府动员850万工人，先后建造、翻修了1000座机场、2500间医院、7800座桥梁、45000间学校、13000座公园与游乐场以及1000000千米的道路。罗斯福政府鼓励群众买房，还提供30年的房贷。众多工程中，1936年投用的胡佛大坝最为著名。5000名工人和50000台机器连续奋战5年，终于建成了这座当时世界最大的混凝土建筑，成功驯服了汹涌的科罗拉多河，产出大量电力。

英国《金融时报》专栏作家爱德华·卢斯说：“上世纪五十年代，我母亲曾在美国呆了几个月。那时候的美国到处是令人眩目的未来派景象。在这里，空调，冷藏室，霓虹灯随处可见，就连工人阶级也买得起车、开上宽敞的道路行驶。”

如今的美国，却不行了。根本原因是没钱。由上可知，美国在19世纪的大发展离不开铁路，而铁路的发展离不开联邦政府“送地皮”的政策。换言之，土地财政是美国发展基建的原创。但是，美国的土地是有限的。70年代，美国基建成型之前，美国政府的主要收入来源之一正是卖地皮，如今地都卖完了，美国58%的领土是私人所有。新基建总要征用地皮，可这土地征用费甚至比工程款还要高几倍。

翻新基建呢？这不是美国历届政府的重点，美国政客总喜欢击鼓传花，只要危机不在自己任期内爆发就行。基建这种周期长、投入大、见效慢的百年大计，大量投入纯属政治自杀。与其让巴基斯坦总理访问纽约时，让专车在颠簸的道路上磕坏，也要把资金投到阿富汗打几个恐怖分子。也就是说，加高军费预算都比基建有诱惑力，还能显得总统有决断。

还是以美国铁路为例。90年代至今的美国铁路，把美国基建的几个痼疾展现的淋漓尽致。早在1992年，联邦铁路局就规划了五条高铁走廊，但至今都未落地，理由是“没钱”。1993年，美国唯一一条高铁阿西勒特（Acela）快线投入使用，连接了巴尔的摩、费城和纽约，但是最高运行时速不足240公里，平均配速110公里/小时，与中国普通列车相当。

2009年，奥巴马政府的经济刺激计划包括80亿美元的高铁项目，目标是在25年内让80%的美国人坐上高铁。可是，奥巴马都下台了，高铁连车厢都没见着。

2008年，加州高铁立项时成本预计330亿美元，7年后才施工。主要原因是民主、共和两党相互争斗，导致项目停滞不前，一再超支。2018年预估成本暴增至773亿美元。两党争什么呢？让人难以置信：民主党要求全线100%使用可再生能源，共和党要求全程使用美国的技术和成本，“买美国货，雇美国人”，项目几次推倒重来。2019年，州长不得不将线路从826.8公里缩短为191公里，即便如此仍然烂尾。特朗普还取消了10亿美元的联邦拨款，还要求加州退回已下发的25亿美元。佛罗里达、俄亥俄和威斯康星州纷纷撤销高铁计划，退回联邦拨款。

想当年，美国基建神挡杀神，佛挡杀佛。印第安人说驱逐就驱逐，华工说累死就累死，别说大树挡道，就是大山大河，美国人也能逢山开路，遇水架桥。砍不断就用炸药炸。如今？又当又立，出门怕华。